Vlaky brázdící kilometrové hloubky míří do cílové stanice

Hornictví a těžbu černého uhlí máme s Moravskoslezským krajem spojené naprosto nerozlučně. Jenže nic netrvá věčně, a tak se Ostravsko a Karvinsko s výraznou érou, která region ovlivnila jako máloco jiného, loučí. Jediný dosud činný důl své poslední uhlí vydá na začátku roku 2026. Pojďme ještě naposledy nahlédnout do míst, která se už brzy stanou historií. A jak jinak v našem případě – zejména se zaměříme na důlní vlaky.

Těžní klec se rychlostí přesahující deset metrů za vteřinu, tedy bezmála desetkrát rychleji než běžný výtah, řítí do podzemí. Fouká to, sviští a trochu z toho zaléhají uši. Všude vládne tma, svítí jen naše lampy na přilbách. Občas probleskne světlo, to když míjíme některé z pater dolu. Po dlouhé chvíli klec zpomaluje. Ozve se signál a zastavíme. Obsluha s rachocením otevře branku a my vystupujeme. Vítá nás sedmé patro dolu ČSM. Jediného hlubinného dolu, ve kterém horníci stále ještě dobývají uhlí. Provozuje ho společnost OKD.

„Dostali jsme se do hloubky 1079 metrů pod povrchem. Tomuto velkému prostoru před klecí říkáme náraziště. Je to něco jako nádraží, je tu několik souběžných kolejí, které se navzájem křižují. Všimněte si, že vedou přímo do klecí. Ty totiž slouží nejen pro dopravu osob, ale také materiálu. Takže pokud je potřeba, vozík nebo jiný náklad dokážeme vyvézt na povrch a zase s ním sfárat zpátky,“ představuje vedoucí provozu dopravy Vladimír Polášek. 

Skoro jako bludička nás v dálce svým červeným světlem láká lokomotiva stojící na překladišti. Než k ní dojdeme, všímám si podivné koleje téměř kolmé na ostatní. Zdá se, že na hlavní trať navazuje, jen k ní chybí výhybka. „Tady za vraty je dílna elektrikářů. Sem se materiál vozí jen jednou za čas. Výhybka by se tu jen zbytečně musela udržovat. Proto když je potřeba, chlapi vezmou vozík, připevní si ho tu řetězy, a pomocí ručních manipulačních zvedáků a své zručnosti ho přemístí na tu kolmou kolej,“ vysvětluje Polášek. Trochu mě ta představa vyděsí. Inu, hornická práce není žádný med…

Přímo od šachty vedou pouze klasické koleje na podlaze důlního díla, které horníci říkají počva. Když ale dojdeme na překladiště, uvidíme ještě další typ vlaků – jezdící po drážce zavěšené pod výztuží. Ostatně ta lokomotiva, ke které směřujeme, je právě závěsná. A proč se tomuto prostoru říká překladiště? No, protože se tu náklad překládá z jednoho typu vlaků na druhý. Klasické koleje se hodí pro dopravu po horizontálně vedené trati, zatímco závěsné vlaky dobře zvládají tratě s šikmým úklonem chodby. Který vlak horníci zvolí, tedy závisí na tom, kam potřebují dojet. V případě Dolu ČSM ale nejčastěji využívají právě tu závěsnou drážku. 

Mumraj s velmi přesnou organizací

Každý den dolem jezdí kolem čtyřiceti závěsných a deseti kolejových lokomotiv. Některé dopravují lidi, jiné náklad. Na to, aby se nesrazily, dbá dispečer logistiky na povrchu. Jemu se před každou jízdou musí lokomotiváři ozvat a oznámit, odkud kam mají namířeno. Teprve když dostanou souhlas, mohou vyrazit. 

Je neuvěřitelné, jak je vlak nízký a úzký. Jinak by to ani nešlo, v dole moc prostoru není. A ani ve vlaku. Sedačky ve vagonech jsou ve skutečnosti jen připevněnými látkami. Zkouším nastoupit. Vagon se povážlivě rozhoupe a já se bořím do sedačky. Trochu mě vyděsí představa, že bych měl vedle sebe souseda, zdá se mi nemožné, že by se vedle mě měl někdo vejít. Přitom horníci běžně sedí ve dvojicích. „Vlak bývá zpravidla složený z pěti vagonů, pohornicku řečeno pulmanů. Do každého z nich se vejde osm lidí, takže jeden vlak uveze až čtyřicet horníků. Každé ráno vypravujeme směrem k pracovišti pět souprav,“ vyjmenovává vedoucí úseku centrální dopravy Radek Szarowski. 

„Možná se vám to nezdá, ale důlní vlak je velkou pomocí. I když horníci nesedí pohodlně, síly si ušetří, a tak mohou dělat to, pro co jsou tady, tedy těžit uhlí nebo vykonávat práce okolo těžby. Navíc po pár jízdách to nepohodlí ani nevnímáte, zvyknete si.“
Radek Szarowski

Vlaky s nákladem podle něj jezdívají podle potřeby, ale při výměně směny tu funguje něco jako jízdní řád: „Doprava lidí na pracoviště probíhá v určitých časech, aby se umožnilo střídání směn. Například ranní směna odtud odjíždí nejpozději v šest hodin, za přibližně třicet pět minut přijede na pracoviště, vystoupí z vlaku, do kterého nastoupí směna půlnoční, tu pak vlak přiveze sem na překladiště, to je mezi sedmou a čtvrt na osm. Na tyto časy samozřejmě navazuje i svislá doprava na povrch.“

Co s výfukovými zplodinami?

Bručivý zvuk dieselového motoru prozrazuje, že je lokomotiva připravena k jízdě. Maximálně vyvine 7,5kilometrovou rychlost, s lidmi ale smí jezdit maximálně čtyři kilometry za hodinu a s materiálem šest. „Radši jezdíme pomaleji, protože to nebezpečí tady je. Hlavně musíme dávat pozor na lidi, to je nejdůležitější, a také na materiál, ať nic nepoškodíme,“ dozvídám se od jednoho z lokomotivářů. 

Docela mě zaujal ten dieselový pohon. Jak se tady v podzemí řeší výfukové zplodiny? „Tady uprostřed lokomotivy je komora s vodní lázní, v níž se spaliny ochlazují. Vychází pak tímto otvorem. Sáhněte si a ucítíte, že jsou studené. Důvodem je protipožární ochrana. Horké výfukové plyny by byly tady v dole nebezpečné,“ ukazuje Radek Szarowski. Potenciálně nebezpečné jsou samozřejmě i plyny studené, dýchat se nedají. I proto se doly musí pečlivě odvětrávat. Což ostatně ve všudypřítomném vánku cítíme.

„Nemůžeme dopustit, aby jedna lokomotiva zablokovala trať. Máme tu místa, odkud se lidé jinak než vlakem nedostanou. Jsou daleko a je tam horko. Jakoukoli poruchu tedy musíme řešit okamžitě i za cenu přesčasů.“
Radek Szarowski

A když se nějaká lokomotiva porouchá? „Pak všichni mají pohotovost. Nemůžeme dopustit, aby jedna lokomotiva zablokovala trať. Máme tu místa, odkud se lidé jinak než vlakem nedostanou. Jsou daleko a je tam horko. Jakoukoli poruchu tedy musíme řešit okamžitě i za cenu přesčasů,“ líčí Szarowski.

Zatímco na běžné „povrchové“ železnici se výhybky ovládají z dispečinku nebo stanoviště výpravčího na dálku, tady v dole je potřeba ruční práce. V případě kolejí na počvě důlního díla jde o klasické výhybky, jejichž tvar známe i z povrchu. Přehazuje je buď lokomotivář, nebo někdo jiný s pověřením. Při pohledu na závěsnou dráhu ale žádnou výhybku na první pohled nevidím. Názorně ji proto ukáže jeden ze zdejších lokomotivářů, který vezme ocelovou tyč, na kolejnici otevře pojistku, tyčí posune kolejnici a zase ji zajistí. Celé to nezabere více než pár vteřin.

Problém: zvedající se počva důlního díla

Cesta vlakem na pracoviště běžně trvá přes půl hodiny. Vzpomenu si, jak nepohodlně se mi ve vagonu sedělo. „Ta práce je fyzicky velmi náročná. Pěšky by horníci šli mnohem déle a na pracoviště by došli pořádně unavení. Možná se vám to nezdá, ale důlní vlak je velkou pomocí. I když horníci nesedí pohodlně, síly si ušetří, a tak mohou dělat to, pro co jsou tady, tedy těžit uhlí nebo vykonávat práce okolo těžby. Navíc po pár jízdách to nepohodlí ani nevnímáte, zvyknete si,“ vysvětluje Radek Szarowski.

Jízda mě láká, ale z časových důvodů ji musíme vynechat. O pohled na rubání uhlí ale nepřijdeme, akorát se vydáme k bližšímu místu, na které dojdeme pěšky. Jen se těžní klecí musíme přemístit o něco výše, do třetího patra. Ostatně, samotná doprava klecí je také hotová věda. Ovládá ji totiž strojník na povrchu. Nebo spíše nad povrchem – v těžní věži. Ciferník ukazuje, kde přesně se klec nachází. Soustava cinkání mu prozrazuje, odkud kam a zda převáží materiál, nebo osoby. „Fascinující je, že při provozu klece strojník ovládá něco, co nevidí. Pokud má pochybnost, nesmí jet, musí počkat na zopakování signálu. Po letech zkušeností už ví, kdy přesně klec zastavit, i tak je ale potřeba, aby klec doprovázel někdo, kdo dá případně signál, pokud je potřeba postavení klece upravit. Většinou na to stačí opět cinkání, ale na každém patře je i důlní telefon, díky kterému se s obsluhou klece můžeme, v případě potřeby, spojit napřímo,“ odhaluje hornické taje Vladimír Polášek.

„Fascinující je, že při provozu klece strojník ovládá něco, co nevidí. Pokud má pochybnost, nesmí jet, musí počkat na zopakování signálu. Po letech zkušeností už ví, kdy přesně klec zastavit, i tak je ale potřeba, aby klec doprovázel někdo, kdo dá případně signál, pokud je potřeba postavení klece upravit.“
Vladimír Polášek

Přemístili jsme se do třetího patra, něco přes sedm set metrů pod povrchem, a já hned poznám, že tady po prachem zanesených pozemních kolejích už dlouho žádný vlak nejel. „Pozemní dopravu tu aktuálně nepotřebujeme. Určitě tu ale potkáme dopravu závěsnou,“ slibuje Vladimír Polášek. Projdeme kolem několika odstavených vagonků a míříme do temnot dolu. To už se nám nad hlavami objevila závěsná drážka, ale zároveň cítím, jak se nám pod nohama zvedá počva. „Když jsme tu potřebovali závěsnou dopravu obnovit, museli jsme to tady přibrat strojním nakladačem, a tím zajistit bezpečný průjezd lokomotivy. Kvůli tlakům se nám zde počva zvedá. Pokud na ni rok nesáhnete, závěsná souprava tu neprojede,“ dozvídám se. Musím uznat, že sám se tu musím pod drážkou občas sklonit. Podle toho, co jsem viděl o pár pater níže, poznávám, že prostoru mezi podlahou a kolejnicí je tu tak akorát na to, aby zde nízká souprava bezpečně projela.

Prales hadic, kabelů a ocelových sloupů

Chvíli jdeme nahoru, chvíli dolů. „Chodba kopíruje tvar uhelné sloje, která čeká na vytěžení,“ poučuje Polášek. Občas nás ovane prudký a zároveň teplý vítr. Současně tu piští a syčí všelijaké hadice a přístroje. Cítím, že se začínám potit… A tak mě ani nepřekvapí, že několik horníků, které míjíme, tu pracuje jen v tričku. Vždy ale s helmou, lampou, sebezáchranným přístrojem a reflexními prvky. Každý horník musí být vidět i ve tmě.

Zatočili jsme do další chodby a po chvíli jsme dorazili k brance. Kdyby sem vedla dráha, přibližně zde by bylo nástupiště. „Tady se musíme telefonem nahlásit na inspekční službu. Za touto brankou už totiž probíhá samotná těžba a velmi pečlivě tu hlídáme, kolik lidí se v tomto prostoru pohybuje. Bez výslovného povolení inspekční služby za branku nikdo vkročit nesmí,“ varuje Polášek.

Nebylo by to tak strašné, kdyby za ním nebyla jen docela úzká průrva, do které se musíme vejít. S lampou, jejíž baterii mám připevněnou za opaskem, a dýchacím přístrojem přes ramena, bez kterého se do dolu nesmí… A k tomu ještě s diktafonem a zápisníkem v ruce…

Povolení dostáváme a po pár metrech se prostor kolem nás začne povážlivě zmenšovat. Došli jsme k něčemu, co nedokážu popsat jinak než jako prales kabelů, hadic, ocelových podpěr a betonových kvádrů na zemi. „Tak kvůli tomu tu jsme. Tady probíhá vlastní těžba,“ ukazuje vedoucí provozu dopravy. „Jdeme!“ pokyne najednou. Já se jen sám sebe ptám, kam. Prosmýkneme se kolem podpěr a průvodce ukáže na drobný žebřík. Nebylo by to tak strašné, kdyby za ním nebyla jen docela úzká průrva, do které se musíme vejít. S lampou, jejíž baterii mám připevněnou za opaskem, a dýchacím přístrojem přes ramena, bez kterého se do dolu nesmí… A k tomu ještě s diktafonem a zápisníkem v ruce…

Je to test obratnosti. Ale zvládáme. Jen si uvědomuji, že tohle je teprve začátek. Pravý prales hadic a kabelů začíná teprve tady. V tuto chvíli jsem opravdu vděčný za vyfasované oblečení, rukavice a hlavně helmu. Cítím, že mi od uhelného prachu začíná černat obličej… 

Došli jsme, nebo spíš doklopýtali, k velkému stroji, který má po stranách kola, přesněji řečeno frézy, plné hrotů. To je těžební kombajn – a černá stěna za ním je uhlí. Jako každé dopoledne tu probíhají přípravné a údržbářské práce, proto je kombajn v klidu. Kombajnér ho ale na ukázku přece jen pustí. Nejdřív musí otevřít přívod vody, která se začne rozprašovat kolem kol. „Voda kola chladí, aby tu nevznikl požár a zároveň eliminuje vývin uhelného a kamenného prachu,“ vysvětluje kombajnér. Pak se roztočí vlastní frézy. Je to rachot, frézy se zahryzávají do stěny a kusy uhlí odpadávají na stěnový dopravník.

I samotný kombajn je na kolejnicích a řetězech. Viděli jsme jen ukázku, ale když se odpoledne těží naostro, kombajn podél stěny jezdí sem a tam. Zároveň se posunuje dopředu. Až teď si všímám, že jsme vlastně uvnitř obrovského soustrojí složeného z kombajnu a podpěr – sekcí. Když se posune dopředu kombajn, posune se i celé toto soustrojí. Prostor za ním se hned zavaluje. Až tady bude hotovo, výsledkem bude zavalený vytěžený prostor. 

Pozor vlak

Ani nespočítám, kolik je tu horníků. Každý má za úkol něco. Kombajnér ovládá kombajn, další navrtávají sloj, aby věděli, co přesně během těžby očekávat, další kontrolují a upravují tlaky v hadicích. Je zážitek to vidět. O to větší, když si pomyslíme, že tohle všechno už brzy bude minulostí.

My ale musíme pokračovat dál. Ještě chvíli se proplétáme kolem dráhy pro kombajn, a nakonec ji musíme celou překročit a po krátkém srázu se dostat do další chodby. Tady znovu potkáváme závěsný vlak. Aktuálně na něj horníci připevňují náklad a překvapuje mě, že za lokomotivou nevidíme seřazené vagony, ale náklad visí na soustavě řetězů a rámů. „Závěsné vagonky jsou jen na dopravu lidí. Existují ještě speciální bezpečnostní vagóny převážející např. trhaviny. Ostatní náklad se vozí takto na řetězech,“ vysvětluje Szarowski, který posléze ukazuje na gumové pruhy visící podél trati: „Ty označují úzká místa, kde se lokomotivář za žádnou cenu nesmí vyklonit z lokomotivy. Je lepší, když ho šlehne gumový pruh než tvrdá překážka,“ usměje se.

Jdeme dál, ale podle zvuku blížící se lokomotivy poznáme, že náklad už je připevněný a vlak se vydal na cestu a míří k nám. Světla na lokomotivě červeně svítí a lokomotivář na nás mává lampou. „Musíme jít na stranu, předpisy určují, že od vlaku musíme stát nejméně dvacet pět centimetrů. Čím dále ale od něj můžeme být, tím lépe,“ upozorňuje Vladimír Polášek a ukazuje, ať se co nejvíce přitiskneme k boku důlního díla. Radek Szarowski doplňuje, že když nás lokomotivář uviděl, ztlumil dálková světla a zpomalil. 

Vlak kolem nás bezpečně projel. Lokomotivář seděl v lokomotivě pořádně skrčený… Za vlakem pak viselo červené koncové světlo – stejně jako u vlaků na povrchu. „Na konci soupravy je vždycky brzdný vozík. Pokud by došlo k překročení rychlosti nebo ujetí soupravy, vozík se zablokuje a celá souprava zastaví,“ Szarowski podtrhuje další z bezpečnostních prvků. 

Co dál?

Naše kroky míří zpátky k šachtě, kterou se vrátíme na denní světlo. Zajímá mě, co s lokomotivami a vozíky bude po skončení těžby a uzavření dolu. Dozvídám se, že probíhají jednání s některými polskými doly, ve kterých těžba ještě bude pokračovat. Pokud si nevezmou stroje jako celek, tak aspoň některé jejich části. Zájem projevují i sběratelé a muzea hornické historie. Ovšem třeba takové koleje v dole zůstanou. Tiše a v úkrytu budou svědčit o dobách, kdy i kilometr pod zemí panoval čilý ruch…

Text: Daniel Mrázek
Spolupráce: Františka Haisl Vidnerová