Restaurační vůz, který přežil éry: příběh WRmz815

Při zpětném pohledu na stav československé železnice po roce 1989 lze bez obav říct, že nebyl zrovna valný. Zoufale zastaralá infrastruktura s obrovským vnitřním dluhem, přezaměstnanost, nebývalé fixní náklady a vozový park, který byl sice funkční, ale moderní trendy sledoval z uctivého povzdálí.

To se samozřejmě týkalo i flotily jídelních vozů. Ta byla pro obsluhu zejména prestižních vlaků EuroCity, na jejichž provozu se od roku 1991 začaly Československé dráhy podílet, technicky zcela nedostatečná. Prvním poslem moderní doby se stala urychlená rekonstrukce tehdy nejnovějších jídelních vozů WRRm pro vlaky kategorie EuroCity. 

V těch sice působily se svými špalíkovými brzdami už poněkud nedůstojně – společnost jim také dělaly vozy německých, rakouských či švýcarských drah – zato zdařilý interiér ostudu rozhodně nedělal. Zajímavé přitom je, že poslední modernizované vozy se zároveň staly prvními vozy ČSD vybavenými klimatizací. 

Bylo jasné, že pro vlaky EuroCity si budou muset Československé, resp. po roce 1993 České dráhy pořídit zcela nové vagony. První objednávka na 45 vozů od firmy SGP Siemens pro vlaky vyšších kategorií přišla v roce 1995. A byly to právě vozy jídelní, které konsorcium MSV Vagonka a SGP Siemens dodalo v letech 1997 a 1998 jako první.

Skok do 21. století 

Deset vozů tehdejší řady WRRmz (nyní WRmz⁸¹⁵) znamenalo skok rovnou do 21. století. Rychlost až 200 km/h, kotoučové brzdy, komfortní vypružení a hlavně – moderní interiér včetně klimatizace. Dnes samozřejmosti, tehdy vymoženosti. Jídelna měla uspořádání sedadel 2+1, uprostřed kuchyň a na druhém konci barový oddíl. Ke změnám docházelo také v technologii vybavení kuchyně.

Postupné omlazování a modernizace Českých drah se do způsobu stravování na palubě propisovaly čím dál více. Jednotky Pendolino před dvaceti lety jako první naznačily další trend – přechod k uceleným jednotkám, velkoprostorovému rozvržení interiéru a modernějšímu stravování. Pendolina si přivezla barové oddíly místo klasické jídelny a revoluci v podobě donášky jídla na místo.

Kompromis mezi Pendolinem a klasickým jídelním vozem přinesly railjety. Restauraci a přilehlým místům k sezení je věnována polovina vagonu, na niž navazuje standardní oddíl první třídy. A z tohoto řešení vychází také restaurační vozy ComfortJetu – s tou výjimkou, že navazuje oddíl druhé třídy.

Za dobu životnosti vozů WRmz⁸¹⁵ rovněž došlo k řadě změn u jeho souputníků. Původní velké „hospody“ a barové BRcm (resp. BRmee) byly postupně buď vyřazeny, nebo transformovány v kombinované vozy první třídy a bistra ARmpee indexů 829 a 832. K nim ještě přibyly velké jídelní vozy WRmz⁸¹⁷, které jsme odkoupili v rámci většího balíku vozů od rakouských drah. V současnosti disponujeme 63 vagony, na jejichž palubě si cestující mohou dopřát plnohodnotné jídlo, přičemž očekáváme dodávku dalších 11 ComfortJetů v kompletní sestavě.

Cesta ke špičkové gastronomii 

Ještě větším vývojem než samotné vozy prošly od devadesátých let služby na palubě a technické vybavení zázemí. Plynové sporáky a nutné součásti jako propan-butanové lahve se musely s vyššími rychlostmi poroučet, přibyly nejprve elektrické sporáky, posléze kvalitní konvektomaty k regeneraci předpřipravených jídel. Dříve nemyslitelným luxusem je dnes již standardní nabídka čepovaného piva, kvalitní zrnkové kávy, ruční mytí nádobí nahradily myčky, zcela se změnil způsob doplňování a distribuce jídel.

Nejzásadnější skok pro cestující najdeme ale v samotné nabídce jídel, jejich kvalitě a dostupnosti, což se ostatně odrazilo v mohutné renesanci stravování na kolejích. V raných devadesátých letech se v jídelních lístcích vlaků EC směřujících do Rakouska a Německa nabízela Pražská omeleta za 151 korun československých, Kyjevský boršč za 104 korun nebo obložený švýcarský řízek s opékanými brambory za 298 korun. To nejsou zrovna ceny lidové jídelny. Pokud bychom započetli kumulovanou inflaci do dnešní doby, vyšel by onen tehdejší řízek na přibližně 1 400 současných korun. A kdybychom vzali v úvahu čistě poměr k průměrné mzdě ve společnosti, pak by tento řízek dnes vyšel na 3 000 korun. Tehdy se zkrátka na rozdíly v kupní síle obyvatelstva nehledělo a ceny odpovídaly evropskému standardu, jak ostatně hlásal samotný jídelní lístek.

A v současnosti? České dráhy ve spolupráci se společností JLV nabízí v restauračních vozech tu nejkvalitnější gastronomii za ceny, které snesou s dřívějšími srovnání nanejvýš nominálně. Koncept moderních jídel ze stálého lístku i sezonních nabídek vzniká v testovacích kuchyních za spolupráce s Asociací kuchařů a cukrářů ČR a na palubách je díky kvalitní technologii distribuován ve formě, jež snese srovnání s kvalitními restauracemi.

I díky tomu se restaurační vůz WRmz⁸¹⁵ stal na trati do Německa živoucí legendou. A to takovou, že jejich současný přesun na trať na Ostravu provází publicita nevídaného charakteru. Německé sousedy však můžeme uklidnit – svíčkovou, schnitzel, čepovanou Plzeň či speciality ze sezonní nabídky si na Berlinerech dají i nadále. A stále chutnají skvěle.

Text: Vít Čepický
ČD Železničář, listopad/2025