Jan Studeník: Pendolino je pořád výjimečný stroj

Naše Pendolina, řada 680, zažívají po dvou dekádách provozu svůj zlatý věk. Jsou spolehlivá, provozně se osvědčila, a když přijedou na nádraží, stále dokážou rozechvět srdce železničního fanouška i malého kluka, který se přišel podívat na vlaky. Za jejich úspěchem samozřejmě stojí konkrétní lidé – zejména Jan Studeník a jeho kolegové, kteří o italskou techniku pečují s odpovědností a neuhasínajícím zápalem. Pendolino ho provází od prvního příjezdu do České republiky až po první dvoustovku v běžném provozu. Vyprávět by mohl hodiny. „Stále je to super práce,“ říká. A nelze mu to nevěřit.

Pendolino se po dvou dekádách dočkalo dvousetkilometrové rychlosti v běžném provozu. Byla to událost i pro vás?

Pro mě a kolegy to přece jen nebyla úplná novinka, protože dvoustovku jsme zažívali minimálně třikrát do roka na zkušebním okruhu při testech po vyvazovacích opravách. Ale že si na ni v běžném provozu počkáme tak dlouho, to bych při jejich příchodu neřekl. Přechod od 160 k 200 km/h obecně trval. Ale jsem rád, že jsme se dočkali.

Byl jste se svézt při první běžné jízdě s cestujícími do Českých Budějovic?

Ano. Záměrně jsem jel jako cestující. Byl jsem sice připravený udělat případně nějaký technický zásah, pokud by bylo třeba, jinak jsem ale seděl v pátém voze a užíval jsem si atmosféru mezi běžnými cestujícími. Bylo vidět, že jelo hodně fanoušků, všichni sledovali informační panel, kde jsme záměrně přeprogramovali software, aby aktuální rychlost byla zobrazována co nejvýrazněji. Nikdo tak o dvoustovku nepřišel.

Jak z vašeho pohledu Pendolinu sluší trať do Budějovic?

Velmi. Mám dokonce takový skrytý sen, že jednou budou jezdit až do Lince. Každopádně trať mu sluší, dokáže tam dobře využít své největší přednosti. A když se vlní u Senohrab a Čtyřkol, je to radost sledovat. Samozřejmě tu ale naráží na kapacitní limity tratě a silnou příměstskou dopravu.

Když přijelo, byl to ryzí úžas. První rok jsme pomalu každé ráno jezdili na okruh, vystupovali v Cerhenicích a šli přes pole k areálu. V zimě jsme v mrazech přicházeli k zamrzlé jednotce a zapalovačem nahřívali tlakoměr na kompresoru, aby se vůbec rozběhl. Žili jsme tím doslova každý den. 

Jak jste se k Pendolinu vlastně původně dostal?

Původně nás s několika kolegy vybrali, abychom od počátku spolupracovali v rámci záručního servisu přímo s výrobcem. Nečekali jsme v depu, až přijede, ale byli jsme u toho od začátku. Už v srpnu 2003 jsme absolvovali školení v Itálii. Tehdy byla jednotka 001 v České republice, dvojka stála na zkušební koleji funkční, trojka a čtyřka se kompletovaly a sedmička byla ještě složená na plošinovém voze jen jako hliníkové „traverzy“. Viděli jsme prakticky celou výrobu a dodnes víme, jak je Pendolino udělané. Nemusíme se tolik dívat do konstrukčních výkresů. Když přijelo, byl to ryzí úžas. První rok jsme pomalu každé ráno jezdili na okruh, vystupovali v Cerhenicích a šli přes pole k areálu. V zimě jsme v mrazech přicházeli k zamrzlé jednotce a zapalovačem nahřívali tlakoměr na kompresoru, aby se vůbec rozběhl. Žili jsme tím doslova každý den. Samozřejmě kdyby nebylo Pendolino, asi bych skončil u elektrických lokomotiv a taky by mě to bavilo. Ale jsem rád, že to vyšlo. Je to dodnes výzva a nikdy jsem nelitoval. Je to super práce.

Čím to, že si stále drží na železnici auru něčeho výjimečného?

Už jen tím, že je nepřehlédnutelné. Dodnes má původní nátěr od pana Kotase, charakteristický tvar, lidé ho poznají na první pohled. Pamatuju si, že když přišly railjety, nasadila se první jednotka místo Pendolina, které mělo drobnou závadu. O pár týdnů později přišla stížnost, že maminka koupila synovi jízdu Pendolinem, a místo něj prý jely „obyčejné vozy“. A přitom to byl zcela nový railjet! Ukazuje to, že Pendolino je pro lidi pořád pojem.

Jak je na tom Pendolino po dvaceti letech provozu?

Dobře. Kondice je dobrá. Věřím tomu, že dalších minimálně patnáct, dvacet let bez problému zvládne. Na druhou stranu se jeho věk úplně popřít nedá. Náhradní díly se shánějí čím dál hůře, ale to platí u každého vozidla. My máme jednu výhodu. Když tu končil záruční sklad Alstomu, tak nám jej odprodali. Když pak celý projekt této generace Pendolin končil, tak nám předali další řadu důležitých dílů. Z toho žijeme dodnes.

I tak se občas stane, že Pendolino přes všechny možnosti nedojede. Nedávno první jednotka zůstala stát v Plzni. Fíra s tím nic nezmohl, tak jsme tam jeli, že to zkusíme dostat do depa. Nešlo to. Nakonec jsme odhalili zkrat na svorkovnici. Tu jsme historicky nikdy neměnili, ale přesně jsem věděl, kde je v záručním skladu máme, pro jednu jsem si došel a za patnáct minut jsme měli opraveno. Nemít ji, tak čekáme na výrobu kdesi v Itálii a odeslání do Čech.

Poslední dobou se znovu diskutuje oprava jednotky 006 po nehodě v Bohumíně. Pokud by se nakonec realizovala, co na ní bude nejsložitější?

Nejsložitější by bylo napojení veškeré kabeláže vedoucí na stanoviště. To je prostě ustřižené a kabeláž by se musela měnit v celém voze. Plus samozřejmě stavba samotného stanoviště. Na druhou stranu máme jednu výhodu, kompozitní skelet kabiny máme jako náhradní díl. Při opravě Pendolina 003 po nehodě ve Studénce nebyl využit, tehdy Italové vyráběli nový. Jde ale jen o plášť, pod kterým je řekněme hliníková kostra – k té ale zase máme originální výkresovou dokumentaci, takže realizovatelné to je.

Přál byste si to?

Přál, určitě. Nepoškozený pětivozový zbytek jednotky jsme zachránili a používáme při opravách ostatních, abychom zkrátili dobu odstavení, ovšem pokud by se podařilo mít zase sjednocených sedm jednotek, vyrovnaly by se nám kilometrické proběhy, což by nám výrazně zjednodušilo práci. Já už jsem ani nedoufal a za tu naději jsem rád, měl bych o starost méně.

Text: Vít Čepický

ČD Železničář říjen/2025