Na konci léta se česká železnice zařadila do klubu dvoustovkářů. Poprvé u nás vyjely vlaky, které mohou na dvou úsecích dosáhnout rychlosti 200 km/h. Pro někoho důvod k úsměškům, pro jiné pokoření další mety při zvyšování rychlosti. Cesta k dnešku ale nikdy nebyla snadná ani krátká. Vždyť „stovka“ zůstala u nás standardem více než půl století, zatímco za hranicemi se už dávno běžně jezdilo stošedesátkou.
Na konci 19. století se dalo jezdit stovkou jen na několika málo úsecích, a ještě za splnění řady podmínek, na Severní dráze císaře Ferdinanda (KFNB) od Vídně přes Moravu do Slezska. Státní dráhy tou dobou zvedly maximální rychlost z osmdesátky na devadesát kilometrů v hodině.
Ke stovce se dopracovaly až na začátku 20. století. Symbolem jejích „rychlovlaků“ jsou dodnes lokomotivy tehdejších řad 108 a 310, u ČSD označených 275.0 a 375.0.
Psali jsme: |
S Nohatou stovkou
První z nich se vyráběla v letech 1901 až 1910 v počtu 25 kusů. Podle dvojice ohromných spřažených kol s průměrem 2,14 metru se jim přezdívalo Bicykl (zřejmě podle tehdy populárních vysokých jízdních kol) nebo Nohatá. Stroje to byly elegantní. Na světové výstavě v Miláně v roce 1906 obdržela lokomotiva 108.22 z První českomoravské v Libni dokonce velkou cenu – Grand Premio.
Byly nasazeny do čela nejdůležitějších rychlíků. Dosahovaly výkon 1 400 koní a jedna z lokomotiv dosáhla při zkušební jízdě v Dolních Rakousích rekordní rychlost 148 km/h, v běžném provozu však nepoužitelnou.
To vydrželo po celou existenci první Československé republiky a dál do 50. let. Důvodů bylo několik. Členitá topografie republiky zavedla tratě do údolí s mnoha malými oblouky a hlavní tratě v mocnářství byly budovány s lehčím svrškem než v západní Evropě, a tak jejich zatížení (i rychlostně) bylo omezené.
Rychleji jen při zkouškách
Dlouho to limitovalo i nasazení prvorepublikových Mikád se 17 tunami na nápravu. Když strojní oddělení ČSD začalo testovat nová Mikáda rychlostí až 140 km/h, tak to dokonce vyvolalo u správců tratí značnou nevoli a ostré protesty. Teprve ve 30. letech byl upraven krátký úsek Pečky – Kolín pro zkoušky rychlostí až 150 km/h.
V Německu tou dobou jezdily pravidelné motorové vlaky 160 km/h a při zkušebních jízdách padala i dvoustovka. Třeba v roce 1934 jel lehký Kolejový zepelín 230 km/h, v roce 1936 dosáhla lokomotiva 05 002 rychlost 200 km/h a motorová jednotka Lipsko rychlost 205 km/h.
Zvýšení rychlosti u nás omezovalo i zabezpečení tratí nebo konstrukce vlaků, i když v době první republiky přicházely lokomotivy s rychlostí 110 nebo 120 km/h.
Předskokan StrelaPřece jen se v roce 1936 objevil případ, kdy se na našich tratích začalo jezdit rychleji. ČSD uvedly do provozu pouze dva motorové vozy řady M 290.0, známé jako Slovenská strela. Byly lehoučké, s hmotností jen 42 tun (10,5 tuny na nápravu), a nezatěžovaly tratě tolik jako mohutné lokomotivy. Jediné mohly začít jezdit na některých úsecích rychlostí 130 km/h. Obsluhovaly ale pouze jediný pár stejnojmenných vlaků. Díky Strele se však stala stotřicítka na více než 50 let naším rychlostním maximem pro lehké motorové vozy a jednotky, například mezi Prahou a Chocní. I tak však stačily na spočítání rychlých vlaků prsty jedné ruky, a toto období navíc skončilo ukončením provozu motorových jednotek M 298.0 na vlaku Hungaria v roce 1974. |
Cesta ke 160
Druhá polovina 20. století patřila novému standardu – rychlosti 120 km/h. Jako maximum ji dostaly parní Albatrosy i elektrické Bobiny. Na stodvacítku se upravovaly tratě, ale nebylo to bez problémů. Ještě začátkem 90. let byla ve většině stanic na rychlých úsecích pořád omezena rychlost na stovku. Ani celková délka rychlých úseků nebyla ohromující, pouhých 5 % z celé sítě. Ještě v roce 1995 bylo v Česku jen 553 km tratí s rychlostí 120 km/h a 48 km se stočtyřicítkou. S tou začaly ČSD experimentovat v roce 1989 na jižní Moravě.
Sedmdesátky znamenaly pro ČSD další pokrok, když si pořídily lokomotivy ES 499.0 (350) a E 499.2 (151/150.2) s rychlostí 160 a 140 km/h. Jenže na provoz maximální rychlostí si musely počkat čtvrt století. Po krátké epizodě s testováním rychlosti 140 km/h jako nového rychlostního standardu na přelomu 80. a 90. let padlo rozhodnutí modernizovat české koridory na stošedesátku.
Tou se rozjelo prvních osm spojů v jízdním řádu 2000/2001. Byly to například vlaky Antonín Dvořák, Vindobona nebo Hungaria. Rychlostí 160 km/h dnes mohou jezdit stovky spojů na celkem 933 km tratí (10 % sítě) a rychlostí nad 121 km je to dohromady 1 396 km (15 % sítě). Zavedení rychlosti až 200 km/h, byť zatím u dvou spojů a na několika desítkách kilometrů, je tak přirozený a důležitý krok v příběhu zvyšování rychlosti na české železnici.
Text: Petr Šťáhlavský
ČD Železničář říjen/2025
Autor: redakce
Datum publikace:
